Санкционная политика западных стран привела к тому, что многие производства, которые используют в работе импортные компоненты, оказались в сложной ситуации. Причем настолько сложной, что некоторым пришлось даже делать перерывы в работе. Тем не менее региональные власти формируют механизмы, позволяющие промышленности найти пути выхода из сложного положения. А важнейшие для страны предприятия ПФО, в числе которых, например, КАМАЗ, АвтоВАЗ и Горьковский автозавод, находят пути к преодолению сложностей и возобновлению работы в полную силу.
АвтоВАЗ от введенных санкций пострадал очень и очень серьезно: производство пришлось даже временно приостанавливать, вводились сокращенные рабочие недели, чтобы избежать масштабных увольнений, а само производство и конструкцию выпускаемых автомобилей пришлось срочно адаптировать к новым реалиям. Последствия санкций оказались столь существенными, так как сегмент легковых автомобилей — крайне высококонкурентная среда, и чтобы на нем преуспеть, необходимо выдавать рынку самые современные решения, что сопряжено с использованием зарубежных комплектующих. И не просто зарубежных, а, как правило, происходящих как раз из тех стран, которые поддержали санкционную политику. Это касается таких элементов, как антиблокировочная система, система курсовой устойчивости, а также других систем (даже модуля ЭРА-ГЛОНАСС, хотя бы временно — в августе текущего года продажи автомобилей с этим модулем возобновились). Что неудивительно, так как владельцем предприятия была французская RENAULT, а еще порядка трети принадлежало «Ростеху», который попал под санкции в числе первых, что не добавляло ситуации приятности. Еще в апреле французские партнеры сообщили о продаже своей доли, правда, с правом обратного выкупа.
Логично, что первое, что сделала компания, оказавшись в условиях недоступности некоторых высокотехнологичных комплектующих, — решила возобновить выпуск автомобилей, которые могли без «санкционных» систем обойтись, возвращая их в комплектации по мере появления варианта поставки нужных деталей. В результате с автомобилями последнего поколения — LADA Vesta и LADA X-Ray — пришлось временно расстаться, а вот LADA Kalina и LADA NIVA в двух вариациях («классическом» — в версии Legend, и том, что ранее носил шильдик Chevrolet, — версия Travel) успешно производятся. Мало того, как сообщал Автостат, АвтоВАЗ в ноябре текущего года показал лучший результат с самого его начала, продав 21 726 автомобилей LADA. Это плюс 13,5% к результату октября, но все же падение по сравнению с прошлогодним результатом за тот же месяц минус 17,6%. И хотя показатели за 11 месяцев текущего года выглядят печально — это без малого минус 50% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, радует, что объемы производства растут.
«В долгосрочном плане наша задача — создать новую современную российскую автомобильную платформу, обеспечив глубокую локализацию радиоэлектронного оборудования, автоматической коробки передач и других элементов, не говоря уже про ABS и подушку безопасности», — отмечал Максим Соколов, президент АвтоВАЗа, в интервью ТАСС.
И процесс импортозамещения явно здесь не стоит на месте. В сентябре на форуме ВЭФ глава автозавода сообщил, что не удалось заменить или заместить порядка 1500 компонентов из 4500, но с тех пор наверняка пропорции изменились в лучшую сторону. В октябре известный автожурнал «За рулем» распространил, к примеру, информацию о том, что идут переговоры об участии в процессе 10 потенциальных поставщиков из Курской области.
«Зарубежные поставщики ушли с рынка, наша задача — воспользоваться этим моментом, чтобы предприятия Курской области могли поставлять комплектующие всей линейке автомобилей, которые выпускает АвтоВАЗ», — цитирует губернатора курская газета «Городские известия».
Также СМИ сообщали о том, что идут переговоры о поставке электронных компонентов для автомобилей LADA с некоторыми зарубежными поставщиками — из стран Азии. И хотя это, конечно, нельзя в полном смысле назвать импортозамещением (ведь импорт остается импортом), такая работа так или иначе позволит занять частично опустевший российский авторынок АвтоВАЗу. А значит, в конечном итоге это тоже импортозамещение.
ГАЗ — одно из предприятий, которое все последние годы было ориентировано на локализацию компонентной базы и импортозамещение. Да и под санкции он попал давно — еще в 2018 году, когда оказался в санкционном списке Минфина США. Конечно, после февраля 2022 года ситуация легче не стала.
Нельзя сказать, что предприятие было полностью готово к сложностям, но благодаря некоторым шагам в правильном направлении, которые были сделаны заранее, критических проблем удалось избежать. В мае текущего года, например, стартовало серийное производство на недавно построенном литейном заводе. Главное его назначение — производство чугунного литья для двигателей (блоки цилиндров и головки блоков), а также корпусов коробок передач, тормозных дисков и других изделий для автомобилей. Кстати, завод был построен еще в прошлом году (все это время велась опытная и предсерийная эксплуатация), а значит, планы по его созданию вынашивались давно.
Однако и до этого момента двигатели для продукции ГАЗ производились в основном в России. А еще в 2020 году была оборудована линия по производству пластиковых изделий. Тем не менее комплектующие зарубежного производства в составе продукции ГАЗ, конечно, присутствуют. И ведется работа по поиску альтернативных поставщиков, адаптации конструкций, в составе которых эти комплектующие работают — это все очень непростой процесс. «Мы делаем все, чтобы противостоять тем вызовам, с которыми столкнулась российская автомобильная отрасль, и преодолеть все трудности, — приводит слова президента «Группы ГАЗ» Вадима Сорокина корпоративный медиацентр «Автозаводец». — Какими бы они ни были, наша компания направит все усилия на обеспечение социальной защищенности людей».
Так или иначе, главное понятно: без «Газелей» и грузовиков ГАЗ мы не останемся. Предприятие работает, и продукция его очень востребована на рынке, особенно с учетом того, что западные производители отечественный рынок покинули.
Устойчивость производства отметил, выступая на ПМЭФ, и президент России Владимир Путин: «После ухода с российского рынка недобросовестных партнеров КАМАЗа их ниши теперь занимают отечественные компании. Причем речь идет о поставках комплектующих не только для традиционных моделей завода, но и для перспективных серий, магистральных транспортных и тяжелых автомобилей».
Конечно, колебания в объемах производства случаются. Так, в ноябре текущего года предприятие выпустило на 8,3% грузовиков меньше. Однако в целом за 11 месяцев объем производства даже вырос, пусть на 0,5%, но все же. При этом оказалось, что снижение показателей связано с более высокой загрузкой конвейера полноприводными моделями, которые более трудозатратны в изготовлении.
Доля современных машин поколения К4 и К5 в общих объемах производства невысок — это менее 300 машин в месяц при общих показателях производства чуть менее 4 тыс. машин в месяц. Однако это направление будет развиваться. Рустам Минниханов, глава Татарстана, обращаясь к парламенту республики, сказал: «В первом квартале будущего года автогигант запустит производство полного модельного ряда грузовиков нового поколения К5 с полным завершением программы импортозамещения, с улучшением потребительских качеств».
Импортозамещать и производить самые современные машины — это, несомненно, правильный путь. Ведь рыночный контекст показывает рост объемов этого самого импорта, и сегмента грузовых автомобилей это тоже касается. Так, Автостат сообщал, что по итогам ноября 2022 года китайские производители сумели стать на российском рынке самыми продаваемыми — с показателем 43,7% от общего объема.
