Максим Соколов: «Транспорт должен потащить за собой всю российскую экономику»

В условиях болезненного секвестирования всех расходных статей бюджета государство будет концентрироваться на инфраструктурных проектах, наиболее полно реализующих его географические и геополитические преимущества. По словам министра транспорта РФ Максима Соколова, Россия не должна сворачивать с траектории создания транспортной системы, отвечающей самым высоким международным стандартам. О том, как эта важнейшая отрасль поможет выходу страны из кризиса, Максим Соколов рассказал журналу «Вестник. Поволжье».

— Всю осень велись дискуссии относительно того, как именно резать бюджет и чем пожертвовать в условиях стремительно сокращающихся доходов . Удалось ли министерству отстоять государственные инвестиции в транспортной сфере?

— Если мы обратимся к мировому опыту преодоления кризиса, то увидим, что почти всегда это делалось путем интенсивного строительства дорог и других объектов транспортной инфраструктуры. Можно вспомнить США периода Великой депрессии, Германию 30-х годов. Взрывной рост экономики Китая, начавшийся в середине 90-х годов, также стал результатом колоссальных госинвестиций в инфраструктуру. Конечно, в той ситуации, в которой оказалась наша страна, нам необходимо чем-то жертвовать, и мы с коллегами из Минфина РФ постоянно спорим на эту тему. Хотя крайне не хотелось бы менять ту траекторию, которая выводила Россию на создание транспортной системы, отвечающей самым высоким международным стандартам — и по скорости передвижения, и по безопасности, и по качеству дорог и объектов. Поэтому сейчас было решено сконцентрироваться на ключевых проектах, которые максимально полно реализовывали бы географические и геополитические преимущества страны.

— Какие это проекты?

— Россия находится в центре евразийских транспортных коридоров, здесь мы и будем концентрировать усилия и инвестиции.
В частности, это коридоры «Запад — Восток», «Север — Юг». Огромный потенциал мы видим у Северного морского пути, где ежегодно перевозится всего 1 млн тонн грузов, хотя он безопаснее и быстрее традиционных южных транспортных обходов. Арифметика здесь простая: он на треть короче, если вести груз морем из Азии в Европу по сравнению с путем через Африку, это колоссальная экономия денег, топлива, времени, людских ресурсов. Но нет необходимой инфраструктуры, которую мы должны в ближайшие годы построить. Уже сейчас по всей протяженности пути активно промеряются глубины, налаживается аварийно-спасательная инфраструктура, связь. Пристальное внимание уделяется портам, в первую очередь это Сабетта, который выйдет на полную мощность в 2017 году, а к 2020 году грузооборот достигнет 16,5 млн тонн. Огромное значение имеют проекты Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей.

По линии ГК «Автодор» продолжается финансирование строительства транспортного коридора «Европа — Западный Китай», который, стартуя от китайского порта Ляньюньган в Желтом море и заканчиваясь в Санкт-Петербурге, свяжет три страны и будет способствовать увеличению товарооборота между Европой и Юго-Восточной Азией. Напомню, что 2,2 тыс. из 8,5 тыс. км автодороги пройдут по территории России, а одним из ее элементов станет скоростная трасса М-11 «Москва — Санкт-Петербург». На эту трассу общей протяженностью почти в 670 км федеральный бюджет потратит 400 млрд руб., а всего ее стоимость составит 555 млрд рублей.

— Развитие транспортных коридоров предлагает активное строительство объектов логистики. Какие крупные проекты реализуются в данном направлении?

— Здесь мы прежде всего говорим о строительстве в разных частях России крупных мультимодальных комплексов, куда грузы будут доставляться посредством всех видов транспорта — автомобильного, водного, железнодорожного. В этом году будет сдан такой комплекс в Татарстане (г. Свияжск. — Прим. ред.), в рамках сопряжения Великого шелкового пути работает комплекс в Челябинске, где уже обрабатываются грузы. Есть предпосылки для реализации подобных проектов на Юге (в Ростове-на-Дону) и в центральной части страны (в подмосковном Дмитрове).

— В правительстве постоянно повторяют, что важнейшим фактором продолжения масштабного инфраструктурного строительства должно стать привлечение частных инвестиций. Что делается вами для того, чтобы вкладываться в порты, дороги, развязки стало выгоднее и надежнее?

— Прежде всего хочу отметить, что на федеральном уровне упорядочено законодательство, принят закон «Об основах ГЧП».
В этом вопросе регионы шли несколько впереди, и к этому моменту более 60 субъектов имеют свое законодательство ГЧП, теперь оно есть и на государственном уровне. Важнейшим новшеством этого года стало введение права инвестора самостоятельно инициировать ГЧП-проекты. Также в условиях фактической ликвидации такого инструмента финансирования, как Инвестиционный фонд, Минтранс РФ предложил свой вариант поддержки проектов в дорожной сфере — за счет перераспределения средств Федерального дорожного фонда и введения платы за проезд по трассам федерального значения для автомобилей с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн. Эти средства поступят в регионы, которые смогут профинансировать дорожные проекты, причем приоритет будет отдан именно ГЧП-проектам. Это предложение было поддержано на уровне президента РФ. Ожидается, что ежегодный объем поступлений в Федеральный дорожный фонд от реализации проекта по взиманию платы с автомобилей массой свыше 12 тонн составит около 40 млрд рублей в год.

— Серьезные деньги для регионов, особенно по нынешним временам. А какие проекты смогут на них претендовать?

— Как я уже говорил, мы решили двигаться по пути концентрации ресурсов на наиболее важных и крупных проектах, в том числе и потому, что они скорее заинтересуют и инвесторов, и финансовые организации. Таким образом, мы решили здесь отсечь проекты стоимостью менее 1,5 млрд рублей. Помимо стоимости они должны полностью соответствовать российскому законодательству, в первую очередь 115-му федеральному закону «О концессионных соглашениях». Также проект должен быть внесен в документ территориального планирования, получить положительное заключение технологического и ценового аудита. Приоритет получат те проекты, которые имеют некий временной гандикап, например, благодаря разработанной и прошедшей госэкспертизу проектно-сметной документации. Предпочтение будет отдаваться проектам, которые будут способствовать росту протяженности дорог, помогая, таким образом, поручению президента об удвоении дорожного строительства, а также проектам, которые будут содействовать снятию инфраструктурных ограничений, снижая количество дорог, эксплуатируемых в режиме перегрузки.

Поделиться: