Игорь Георгиевич, как вы оцениваете нынешнее состояние отрасли дорожного строительства России, какие достижения вы могли бы отметить?
В целом можно поставить работе дорожников твердую четверку. Почти в два раза удалось увеличить количество федеральных трасс в нормативном состоянии. Начинает подтягиваться к их уровню и региональная дорожная сеть. Если говорить о конкретных объектах, то за последнюю пятилетку поводом для нашей гордости стал мост на остров Русский во Владивостоке, новые трассы и тоннели, построенные к Универсиаде в Казани и Олимпийским играм в Сочи. Сейчас высокими темпами продолжается стройка века — Крымский мост.
В этом дорожном сезоне будет отремонтировано более 8 тыс. километров подведомственных Росавтодору трасс. Также ведутся работы по строительству и реконструкции федеральной дорожной сети на участках протяженностью свыше 2 тыс. километров. Готовы к началу строительства 40 новых проектов со сроком реализации до 2020 года. В числе первоочередных объектов нового строительства могу назвать ликвидацию последнего грунтового разрыва на трассе «Сортавала» и продолжение реконструкции трассы «Скандинавия» в Ленинградской области, строительство участка трассы «Холмогоры» в Вологодской области. На трассе «Кавказ» будут строиться три участка в Чеченской Республике, Дагестане и Ингушетии общей протяженностью более 50 километров. В Татарстане планируется строительство 10-километрового участка трассы «Волга». В Амурской области готов к стройке 27-километровый участок трассы «Лена».
По поручению президента России Владимира Путина все федеральные дороги должны быть приведены к нормативным требованиям. Какие цели в связи с этим стоят перед вами?
К концу 2018 года федеральные трассы на всем своем протяжении должны быть приведены в нормативное состояние. Это достижение станет историческим рекордом в истории нашей страны. С выходом дорожного строительства на новый уровень ответственность, возложенная на работников отрасли, существенно возросла. Теперь очень важной задачей является повышение компетенций региональных дорожников. С этой целью и для тиражирования успешного опыта Росавтодора в 2017 году в 38 городских агломерациях страны стартовал национальный проект «Безопасные и качественные дороги». В результате реализации программы уже через полтора года необходимо обеспечить нормативное состояние 50% улично-дорожной сети, а к концу 2025 года довести эту цифру до 85%. Приведение дорожной сети городов в нормативное состояние позволит обеспечить необходимый высокий уровень безопасности дорожного движения, устранит перегрузки дорожной сети и повысит удовлетворенность граждан состоянием дорог.
В 2017 году Правительство РФ утвердило переход федеральных трасс на новые межремонтные сроки эксплуатации. Каковы теперь сроки дорожного ремонта?
Капитальный ремонт (замена верхнего и нижнего слоев, ремонт основания) дороги первой категории будет проводиться один раз в 24 года, а не в 12, как сейчас. То есть основание дороги прослужит почти четверть века без необходимости замены. Обычный ремонт (замена верхнего слоя) — один раз в 12 лет, а не каждые 4‑6 лет.
Фактически принимаемые меры отражают тот факт, что сегодня федеральные дорожники подошли к тому, чтобы удвоить показатели по сроку службы верхнего покрытия дороги и ее основания. Увеличенные межремонтные сроки — это признак того, что дорога хорошо построена и хорошо содержится, а значит, максимально безопасна для автомобилистов.
Что поможет добиться повышения сроков службы дорожных покрытий?
Современные инновационные технологии, которые повышают устойчивость дороги к нагрузкам, в том числе грузового транспорта, а также к климатическим факторам. Работа по их внедрению велась планомерно с 2012 года. За этот период количество применяемых на российских дорогах инноваций увеличилось почти в два раза. Удалось существенно обновить нормативную базу. Если в 2005 году было подготовлено только три новых отраслевых стандарта, то в 2016-м — уже 245 новых документов.
В связи со вступлением в силу требований технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» по заказу Минтранса России, Росавтодора и госкомпании «Автодор» подготовлен 171 новый ГОСТ. Это беспрецедентные изменения: более 40% межгосударственных стандартов разработаны впервые, а остальные переработаны с учетом передовых отечественных и зарубежных требований.
Масштабная работа по переработке действующих и разработке новых стандартов и отраслевых документов будет продолжаться с целью гармонизации всей нормативной базы. Эта задача является одной из наиболее актуальных, и ее решение нужно обеспечить в максимально короткие сроки.
Вместе с тем Росавтодором совместно с Минстроем России должна быть произведена корректировка ценовых нормативов на материалы и технологии, применяемые дорожниками в связи со вступлением в силу новых стандартов.
Цель изменения нормативов — не экономия бюджетных средств, хотя этот фактор тоже присутствует, а адаптация дорожной отрасли и рынка подрядных организаций к новому подходу в обслуживании и эксплуатации федеральных трасс.
Объемы ремонта будут сокращаться, и нагрузка на бюджет в этой части снизится. Основные средства будут концентрироваться на содержании уже отремонтированных трасс.
Какие инновационные методы и технологии, применяемые сейчас в дорожном строительстве, вы могли бы отметить?
Для увеличения сроков службы дорожных покрытий сейчас применяются технологии стабилизации грунтов, укрепления дорожного полотна, используются геосинтетические материалы и методы регенерации. Федеральным дорожным агентством выстроена системная работа с основными производителями материалов, применяемых в дорожном строительстве. В их числе основные производители битумных вяжущих — «Роснефть битум» и «Газпромнефть — битумные материалы», а также предприятия, владеющие карьерами для добычи щебня. Совместно с отраслевым сообществом выработаны новые стандарты с повышенными требованиями к качеству поставляемых на дорожные объекты материалов, а также утверждены планы их внедрения на ближайшие годы.
Проведена важная работа по верификации фактических модулей упругости современных дорожных материалов. Необходимость в этом назрела уже давно, так как отрасль продолжала ориентироваться на прежние нормативные расчеты, которые были сделаны еще в первой половине прошлого века. Однако с того момента изменились многие факторы дорожного строительства, появились новые фракции и модификаторы. Актуальные модули упругости нужны для максимально точных расчетов необходимости применения в конкретном случае тех или иных материалов на каждом из слоев дорожной одежды, исходя из фактических условий эксплуатации трассы (с учетом климатических факторов, интенсивности движения и весовых нагрузок).
В связи с этим стоит также отметить, что в России была успешно адаптирована методология объемного проектирования асфальтобетонной смеси Superpave, которая в нашей стране получила название «СПАС». В прошлом году этот метод был применен на 10 федеральных трассах, в том числе на дорогах с повышенной интенсивностью движения. «СПАС» позволяет увеличить срок службы покрытия на 20‑30% за счет точного подбора состава смесей асфальтобетона, параметров вяжущего и каменного материалов.
